Дороги не на долгие годы

Для восполнения дефицита в автодорогах необходимо не только увеличивать объемы финансирования, но и менять саму систему выделения средств.

Двойственные чувства оставляет после прочтения один из главных документов, который должен определять развитие страны до 2030 года – Транспортная стратегия России. С одной стороны, этот многостраничный монументальный труд полон высокопарной государственности и производит впечатление глубокой научной работы. С другой - приведенные здесь цифры и аналитические выкладки, характеризующие нынешнее состояние транспортной системы в государстве, особенно в ее автодорожной части, иначе как катастрофой и назвать сложно. Низкий процент обеспеченности дорогами отражается на всем - от цен на продукты питания до количества ежегодно гибнущих в ДТП граждан. А те механизмы, которые прописывают, как с этим «ну очень плохо» бороться, мягко говоря, неубедительны. Плохо и то, что Стратегия развития Югры до 2030 года ровно также не дает ответов на главные вопросы: как обеспечить прорыв в развитии транспортной системы региона и – особенно – где взять на это деньги. Государственно-частное партнерство в реализации дорожных проектов буксует. Бюджет мало того, что не справляется с транспортными запросами, так еще и – при нынешней системе формирования расходов – не предусматривает долгосрочности в заказах. Как это было раньше, когда автодорожные компании имели четкие производственные планы на несколько лет вперед и когда государство не экономило на развитии дорожно-транспортной сети.

Удручающая сеть
Почти 40 тысяч человек гибнет ежегодно на дорогах России – из расчета на 100 тысяч населения по этому показателю мы почти втрое «обогнали» страны Евросоюза. И две главные причины, которые приводят к подобной печальной статистике, - плохое качество дорог и их недостаток.
По состоянию на 2011 год общая протяженность автодорог общего пользования с твердым покрытием в целом по стране составляла чуть более 600 тысяч километров (для сравнения, в Японии – около 900 тыс. км.). При этом нормативным требованиям соответствует лишь порядка 30% объектов. Примерно столько же эксплуатируется с превышением нормативной загрузки: за последние десять лет с увеличением протяженности дорог общего пользования всего на 15% автомобильный парк почти удвоился и составляет на сегодняшний день более 32 миллионов единиц.




Как прописано в Транспортной стратегии России до 2030 года, «до настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России», и в первую очередь это касается «районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам». В целом же «ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился». Цифры действительно удручают. За последнее десятилетие в России построено и реконструировано лишь 15 тысяч, а отремонтировано – сто тысяч километров дорог (не считая муниципальных). В масштабах страны чрезвычайно мало. Объемы недоремонтов накапливаются, и если строить и ремонтировать такими темпами дальше, то через какое-то количество лет страна попросту встанет.

Этот тренд хорошо просматривается на примере нефтегазовой столицы страны, Сургуте. Имея многомиллиардные бюджеты (на 2012-й – более 18 миллиардов рублей), город за последние шесть лет построил всего семь километров автодорог, хотя, как нам сообщили в городской администрации, для полноценного развития муниципалитета за это время надо было ввести хотя бы вдвое больше. При этом количество только зарегистрированного транспорта в Сургуте составляет почти 150 тысяч единиц. А сколько еще через город колесит транзита! Ежедневно только по мосту через Обь проходит до десяти тысяч транзитного транспорта, включая грузовой.

Зарабатываем много – строим мало

Если в целом по стране ситуация с обеспеченностью дорогами и их качеством сложилась плачевная, то в Ханты-Мансийском округе она плачевна особенно. В Югре общая протяженность автодорог общего пользования, не считая зимников, составляет более двух с половиной тысяч километров, а показатель густоты автомобильных дорог в Югре в 7,2 раза ниже, чем в целом по стране. И это при том, что именно Югра является одним из главных регионов страны по наполнению федерального бюджета.
Да, по программе развития транспортной инфраструктуры в дороги Ханты-Мансийского округа в течение 2011-2015 годов будет вложено порядка 70 миллиардов рублей. Или, в среднем, около 12 миллиардов в год. Однако этого недостаточно – такой объем финансирования позволит ввести и реконструировать за пять лет в сумме лишь 600 километров автодорог.



Если же говорить о чистом строительстве, то в текущем году согласно данным сайта дорожного департамента ХМАО-Югры, планируется ввести всего две новые дороги протяженностью 37,5 километров. Это дорога четвертой категории Нягань – Уньюган и вторая очередь Восточной объездной в Сургуте. Кроме того, должна быть закончена реконструкция двух участков трассы Сургут – Когалым и участка дороги Нефтеюганск – Мамонтово, что составит еще 60 километров.
По данным департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО-Югры, за последние семь лет расходы на дорожное строительство в округе сократились почти в два раза. Так, в 2007 году на эти цели было направлено порядка 19,4 миллиарда рублей, в этом году на финансирование дорожных работ планируется потратить всего 11,4 миллиарда. При столь малых расходах бюджета автономного округа жители не скоро смогут проехать по новым магистралям, а уже построенные дороги все больше и больше будут превращаться в участки, похожие на «дорогу смерти» до Тюмени.

О «худеющей» отрасли замолвите слово

В Транспортной стратегии-2030 сказано, что, начиная с 2007 года, в развитие инфраструктуры по всем направлениям (авто-, ж/д, воздушный и водный транспорт) должно быть вложено 170 триллионов рублей. Откуда взять такие деньги – не очень понятно. К слову, все доходы федерального бюджета на текущий год ожидаются на уровне 12 триллионов рублей. При этом в документе сказано, что «в области дорожного хозяйства предусматривается поэтапное внедрение принципа платности пользования автомобильными дорогами», что прежде всего свидетельствует о развитии механизма государственно-частного партнерства. Однако как именно использовать ГЧП при строительстве и эксплуатации автодорожной инфраструктуры – вот в чем вопрос. О необходимости использования этого инструмента взаимодействия власти и бизнеса активно говорится как раз с середины 2000-х, когда разрабатывалась Транспортная стратегия, но до сих пор реализованных крупных проектов в стране нет.
В Стратегии развития Югры до 2030 года и вовсе – всего лишь перечислены автодороги или их участки, которые необходимо построить, причем в большинстве своем это объекты, связанные с нефтегазовыми месторождениями. А что концептуально делать с развитием дорожной сети региона и как быть с недостаточностью финансирования, не сказано ни слова. На это, кстати, указывал во время публичного обсуждения транспортной части Стратегии директор окружного департамента дорожного хозяйства и транспорта Алексей Вторушин: «Представленный транспортный раздел Стратегии развития Югры не увязан с уже существующими концепциями и программами. В документе говорится о строительстве 45 объектов. Но приоритетность населенных пунктов, к которым будут вести эти объекты, никак не обозначена. Если одна дорога приведет к существенному увеличению добычи нефти, то ее обязательно надо строить, и так решается не только социальная задача, но и экономическая. А если мы говорим просто о социальном заказе, где нет экономики, то это тоже надо четко понимать. Вот как раз такого понимания нам Стратегия и не дает».



Чиновник, правда, не упомянул еще об одном обстоятельстве, которое также не дает понимания того, как будет развиваться дорожная отрасль Югры в будущем, и которое, наряду с недостатком финансирования, загоняет автодорожников в производственный тупик. Речь идет о текущей модели распределения средств на строительство и реконструкцию объектов, которая не дает возможности компаниям планировать свою деятельность на перспективу и фактически понуждает их уходить в другие регионы.

Требуется долгосрочность

Получить комментарии от департамента дорожного хозяйства и транспорта Югры нам, к сожалению, до настоящего времени не удалось. Наш запрос, где мы в том числе интересуемся вопросами текущего и перспективного финансирования, лежит в структуре вот уже больше двух месяцев, однако чиновники упорно отмалчиваются.
Неохотно идут на диалог и сами производственники. Во-первых, потому что многим руководителям сейчас некогда – самый разгар сезона работ. А во-вторых, видимо, попросту не хотят лезть в политику. «В настоящее время в Сургуте мы занимаемся улицей Университетская, пятым пусковым комплексом, - заявил нам генеральный директор ООО «Строительная компания «СОК» Эдуард Калашников. – И я пока не знаю, как будут решаться вопросы финансирования по этому объекту. Выделенный ранее 31 миллион рублей давно выбран, однако мы не останавливаем работы и фактически идем в долг. Это хорошо, что у компании есть другие параллельные контракты, где с финансированием нет вопросов, поэтому мы можем перекинуть часть денежных средств. А так – нам нужны понятные правила игры, когда мы сможем заключать долгосрочные контракты с четкими и выполняемыми каждой из сторон, включая заказчиков, условиями финансирования».
По сути, говоря о понятных правилах игры и возможности планирования деятельности предприятия на годы вперед, Калашников открыто высказал, что называется, общее мнение «по цеху»: бизнесу невозможно полноценно развиваться, не имея никакого представления о том, будут ли объемы в перспективе, и если будут, то какие.
То, что сегодня компании, которые выполняют автодорожные работы в Югре, не получают достаточного количества заказов, да еще и работают в долг, разваливает отрасль как таковую. По общему признанию опрошенных нами специалистов-автодорожников, еще несколько лет назад автодорожная отрасль Ханты-Мансийского округа была одной из мощнейших в России – компании имели массу заказов, включая крупные, при этом на строительстве дорог в регионе не экономили. Сегодня ситуация в корне иная. И то, что наши производственные организации уходят из Югры в другие субъекты Федерации, уводя за собой и человеческие, и материально-технические ресурсы, стало данностью. И это при том, что ХМАО, как мы сказали выше, уже сильно отстает от многих других регионов страны по уровню развития дорожной инфраструктуры. Что же будет с нашими дорогами дальше?
Алексей Андреев, депутат Думы ХМАО-Югры, генеральный директор ОАО «ДСК «АВТОБАН»:



- Один из главных факторов, который держит дорожно-строительную отрасль Югры в состоянии неопределенности, - отсутствие крупных, долгосрочных заказов. В новых условиях мы все чаще вспоминаем прежние времена, когда объемы работ были понятными и велось целенаправленное развитие дорожно-транспортной сети региона. На дорогах не экономили. Сейчас компания вынуждена вести работы одновременно на почти 20 объектах на значительном удалении от базы и друг от друга, в том числе и далеко за пределами округа. Неопределенность финансирования, неопределенность наличия заказов со стороны округа ведет к тому, что автодорожные компании не имеют возможности сделать полноценный запас материалов, чтобы работать в дальнейшем без авральных ситуаций. В горячую летнюю пору невозможность оперативно транспортировать необходимые нерудные материалы по РЖД может стать проблемой номер один. Так, в 2011 году тарифная составляющая операторов-владельцев вагонов менялась в течение года от 25 до 100%. Длительность прохождения грузов по железной дороге колебалась от 3 до 25 дней, что привело к значительному росту стоимости транспортной составляющей в стоимости материалов. При этом дорожники работают строго в рамках заключенного контракта. Документ и цифры, утвержденные в нем, неизменны, а реальная экономическая ситуация может внушительно отличаться от планов чиновников.
Второй момент, о котором говорят реже, - сугубо рабочий. Из-за отсутствия финансирования, бюрократических проволочек в оформлении контрактов, объем выполненных работ значительно превышает объем работ, реализованных заказчикам. Отсутствие авансирования выполняемых работ значительно усложняет финансирование производственной деятельности, привлечение кредитов. По ряду объектов финансирование ведется по обратной схеме: мы строим на кредитные средства, и только по завершению работ получаем компенсацию расходов. И расчет не всегда происходит в оптимальные для компании сроки.
Все это в целом приводит к уменьшению финансового результата компании, как следствие – тормозится развитие материально-технической базы, инновационное развитие. Несмотря на сложности последних лет, мы не сокращаем объем средств, направляемых на развитие инженерного потенциала компании, на реализацию социальных программ. Но снижение финансирования и подобные внутренние сбои системы дорогого стоят.
О необходимости поиска новых подходов к финансированию и проведению тендеров говорят давно, я не знаю ни одного представителя дорожно-строительной отрасли, у которого бы 94-й федеральный не вызывал нарекания. Новации сегодняшнего дня требуют внимательного подхода, так предлагается ввести ограничения на торгах: итоговая цена не может быть ниже стартовой больше чем на 25%. Это – минус четверть от стоимости объекта, колоссальный удар по качеству или работа ради работы для тех компаний, которые привыкли выполнять свое дело достойно. Меньшая стоимость объекта не означает его лучшее качество. Сложно не согласиться: лучше построить сразу и надолго, нежели потом каждый год тратиться на ремонт. Возьмите объект нашей компании – участок автомобильной дороги «Ханты-Мансийск-Нягань» до поселка Талинский сдан «Ханты-Мансийскдорстроем» в 2005 году и по-прежнему находится в отличном состоянии.
 
Максим Островский
Служба информации "ЮСИ.рф"

 
По теме
Сургутским городским судом рассмотрено исковое заявление о взыскании морального вреда с ответчиков по факту резонансного дорожно-транспортного происшествия которое произошло в 2019 году на улице Энергетиков при столкнове
В Югре прошли проверки жилищных комплексов, в которых заселятся дети из Белгорода Виктория Терина Фото: ГУ МЧС России по ХМАО-Югре Сотрудники МЧС России провели мероприятия по повышению пожарной безопасности зданий,
Природоохранная прокуратура провела проверку исполнения законодательства в сфере промышленной безопасности, а также лицензировании отдельных видов деятельности при эксплуатации опасных производственных объектов.
В дежурную часть ОМВД России по Сургутскому району поступило сообщение от 68-летней жительницы г. Лянтора по факту совершенных в отношении нее мошеннических действий.
Югорчанка обвиняется в мошенничестве, совершенном в крупном размере Виктория Терина Жительница Югорска предстанет перед судом за кражу бюджетных денег Фото: Татьяна Коркина Перед судом предстанет жительница Югорска,
Двое жителей Нижневартовска стали фигурантами уголовных дел о подделке документов Виктория Терина В Нижневартовске у двоих водителей обнаружили поддельные права и завели на них уголовные дела Фото:
21.03.2024 постановлен приговор по уголовному делу в отношении жителя г. Советский за совершение преступления, предусмотренного п. «г» ч. 3 ст.
Мужчина находился на грани жизни и смерти, но медики смогли оказать ему необходимую помощь Виктория Терина Фото: Сургутская скорая помощь Медики скорой помощи Сургута спасли мужчину с инфарктом.
Госинспекция труда рассказала о причинах несчастных случаев на производстве в Югре - РИЦ Югра Автор: служба информации РИЦ «Югра» Автор фото: Центр социальных медиа Югры О производственном травматизме и мерах профилактики рассказал на пресс-конференции в РИЦ «Югра» заместитель руководителя Государственной инсп
РИЦ Югра
Ирина Григорьевна Легойда - Окружная больница В Нижневартовской окружной клинической больнице проводили на заслуженный отдых медицинскую сестру хирургического отделения № 2 Ирину Григорьевну Легойда.
Окружная больница
Сквозной проход через кабинет неотложной медицинской помощи закрыт. Отныне в фильтр – бокс могут зайти только пациенты с первичными признаками ОРВИ и гриппа.
Городская детская поликлиника
Дружба начинается с традиций - Газета Знамя Русская гармонь объединяет все нации в ритме дружественного танца В детском саду «Умка» на стене памяти «Знай наших!» педагоги разместили фотографии героев разных поколений.
Газета Знамя
Неделя детской книги - Библиотечно-музейный центр В 2024 году исполняется 225 лет со дня рождения А.С.Пушкина и Неделю детской книги библиотека-филиал № 3 посвятила творчеству известного русского поэта, писателя, сказочника.
Библиотечно-музейный центр